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李乔:智能网联汽车 中国争得一席之地
中国汽车报网 ·  万仁美 ·  2019-06-24

 

  智能网联汽车已成为全球的热点领域,欧美日等汽车强国都投入大量资源。在这场全球竞争比赛之中,中国处于什么地位?在第六届国际智能网联汽车技术年会(CICV 2019)召开的间隙,《中国汽车报》记者专访了中国智能网联汽车产业创新联盟高级研究员李乔博士。尽管全球智能网联汽车竞争激烈,我国仍然占得一席之地。

  全球竞赛已展开

  欧美日等传统汽车强国面对智能网联汽车新浪潮,没有退缩,迎头而上,甚至引领这股浪潮前行。美国、德国、日本等在各自领域取得了不菲的成绩。

  美国的谷歌、苹果、Uber等企业的自动驾驶技术在全球鼎鼎有名,他们的成果不是孤单奋战的结果,美国政府制定了一系列政策扶持与推动智能网联汽车发展。

  早在2014年,美国交通运输部与美国智能交通系统(ITS)联合项目办公室共同提出《ITS战略计划 2015-2019》,制定了5项发展战略目标,车辆和道路更安全、加强机动性、降低环境影响、促进改革创新、支持交通系统信息共享等。该计划的重点是突破车辆与周边系统通讯技术;支持车对车(V2V)和车辆到基础设施(V2I)实现的安全性、政策、商业机会等;研究V2V和V2I(统称为V2X)与其他政府服务和公用事业互动的整合和决策支持能力。

  此后,美国政府陆续出台了一系列措施,2016年9月,美国交通部发布了第一份《自动驾驶汽车指导政策1.0》,核心内容是要求汽车制造商提供15项安全评估文件,涉及自动驾驶汽车设计、开发、测试和部署的各个方面。2017年9月,发布《自动驾驶系统2.0:安全展望》,旨在统一全美自动驾驶技术的开发,声明无人车公司的测试和部署无需审批。2018年10月,发布《准备迎接未来交通:自动驾驶汽车3.0》,强调美国保持技术中立,建立供各方在技术发展过程中与美国交通部进行合作的框架等。

  在政策的扶持下,美国涌现出一批投身智能网联汽车研发与运营的企业,WAYMO、CRUISE、LYFT等,这些新势力分别与不同的传统汽车企业建立良好的合作关系,共同推进智能网联汽车技术发展。

  日本政府也积极扶持本国的智能网联汽车技术发展,2014年启动 SIP-adus(国家自动驾驶研发计划)项目。2018年,日本国土交通省发布《自动驾驶汽车安全技术指南》与《自动驾驶相关制度整备大纲》,目标是打造自动驾驶系统引发的人身事故为零的社会,规范制度环境。

  2019年起,日本国家自动驾驶研发计划进入2.0阶段,重点是自动驾驶与未来智能社会(Society 5.0)的协同。2020年东京奥运会期间,日本政府计划推出具有自动驾驶功能的出租车、巴士运营服务,维持日本在智能网联汽车领域的世界领先地位。2020年之后,尽早实现全自动驾驶系统市场化。

  减少交通事故和交通拥挤是所有智能网联汽车的共同目标,日本的目标与其他国家有所不同,日本老龄化问题相当严重,人口出生率持续下降带来一系列社会问题,这些问题也纳入到智能网联汽车的发展之中。日本2019年SIP-adus第二阶段的目标是在人口下滑地区提供物流服务,应对司机短缺等社会问题,并最终确保每一个人的安全、舒适出行。另外将自动驾驶从高速公路扩展到社会道路,实现基于自动驾驶的物流和乘车服务。2019年开始在东京主要沿海地区开展FOT(场地操作测试),实现在东京奥运会以及残奥会开展无人驾驶的目标。

  欧盟一直致力于加强智能网联汽车研发工作,政策导向性非常强。为了推进这项工作,欧盟制定了自动驾驶时间进度表,2019年实现V2V和V2X通讯;2020年高速公路的自动驾驶汽车向城市道路低速自动驾驶汽车过渡;2022年,所有的车辆实现联网;2030年25%以上城市出行使用自动驾驶功能。

  欧盟制定了一系列政策推进时间表。欧盟制定自动驾驶汽车的人工智能(AI)开发相关伦理指引;为所需基础建设提供资金援助;放宽相关规定,更多的区域能够开展自动驾驶测试,积累更多的数据;道路信号灯等基础设施方面,开发与车辆的通讯技术。

  欧盟不是单一国家,在智能网联汽车发展上,欧盟围绕建设合作式智能交通系统为目标,统一规划布局,以行业组织串联全产业链,跨国协同开发推进。沃尔沃与挪威Kalk矿场合作,开展矿山无人驾驶的商业化物流服务;EasyMile、Nayva等无人驾驶小巴已经在芬兰、瑞士、法国等地 开展运营探索等,这些都是欧盟大力推进智能网联汽车的成果。

  中国争得一席之地

  全球的智能网联汽车浪潮已兴起,我国起步稍晚一点,2015年,我国将智能网联汽车列为重点发展技术领域,但在这场竞赛中也占得一席之位。在智能网联汽车探索时期,政策扶持是主要的推动力。2018年,我国多个部委密集出台了一系列扶持智能网联汽车发展的政策,并采取了相应的措施。

  2018年我国公开发布《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿),推动重大战略研究、核心技术研发、产业生态培育 、基础设施建设、法规标准制订、车网运行管理、信息安全监管等重要工作,确保国家战略任务有效落实。2018年4月,工信部、公安部、交通运输部联合发布《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》;2018年12月,工信部发布《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》。

  2018年,科技部与交通部联合实施了综合交通运输与智能交通专项,对自动驾驶关键技术进行部署,在车辆联网联 控方面,开展了网联平台、协同式封闭场地和半开放场地的示范应用项目。科技部通过战略性国际科技创新合作重点专项,支持开展面向智慧城市的智能共享出行平台技术及应用项目。2018年5月交通运输部出台《自动驾驶封闭场地测试建设指南》,加快杭绍甬、雄津高速公路智能化改造。

  在政策的推动下,我国智能网联汽车发展格局比较全面,传统汽车企业和新势力研发机构都在致力于纷加快自动驾驶规划实施与产业化进程。中国一汽制定了“i.Rflag 旗偲计划”,东风汽车有“五化技术路线规划”,长安汽车正在实施“北斗天枢智能化战略”等,从L2-Little 的研发与量产布局都在按照预定规划进行。

  现阶段,我国辅助驾驶技术得到大力推广,为进一步推进智能网联汽车打下了坚实的基础。在乘用车方面,C-NCAP加大对ADAS评分比重,用市场驱动辅助驾驶技术普及。在商用车方面,我国制定标准推进辅助驾驶技术,GB 7258-2017《机动车运行安全技术条件》等国家标准实施后,ADAS市场渗透率大幅度提升。

  辅助驾驶技术只是过渡性的产物,无人驾驶是智能网联汽车的竞争之巅,为了取得竞争优势,我国采取了不同的策略。国外积极布局无人驾驶出租车(Robotaxi),比如Uber正在测试的无人驾驶。受到政策要求、道路情况、市场需求等因素综合影响,国内无人驾驶商业化探索尚集中在园区、港口、环卫、物流配送、高速队列、自主泊车(AVP)等特定场景,形成中国特色无人驾驶落地路径。

  在智能驾驶网联汽车的全球竞赛中,我国已取得部分标志性进展。大唐、华为、高通等陆续发布LTE-V2X商用模组和芯片;行业多次组织测试示范项目,验证C-V2X标准、技术的完备性,代表性项目如三跨互联互通示范、无锡城市级 V2X示范等。

  在智能网联汽车技术发展中,国内涌现的新势力表现非常抢眼,并且取得了标志性进展,比如,2018年12月,百度发布了向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供的软件平台Apollo3.5,开放代码超过 40万行;2018年10月,在华为全连接大会 2018 HC上,华为发布了支持 L4 级别自动驾驶能力的计算平台 MDC600, 算力高达 352 TOPS,整体系统的功耗算力比是 1TOPS/W(TOPS:万亿次 / 秒)。在零部件方面,国产16/32/40线激光雷达实现突破,车规级、小型化、固态化、低成本提升智能网联汽车感知能力等。

  智能网联汽车的道路还漫长

  智能网联汽车对传统汽车带来革命性的变化,技术突破难度非比寻常,在技术难度之外,这项新技术革命与现行法律、监管模式之间存在不协调与不融合的难题。

  互联互通是智能网联汽车的一大特点,相互之间的通讯至关重要,这就必须确定ICV网联化功能急需的电信及无线电频段,现有的政策与法规还没有明确的规定。根据智能网联汽车的特点,需要结合车辆管理制度制定车载电信及无线电设备管理制度,目前,这是空白点。以人类驾驶者驾驶行为构建的现行交通事故侵权责任制度,在智能网联汽车时代需要重新修订,家用汽车产品修理、更换、退货责任规定也面临修订的问题。

  现有的道路运输条例、公路管理条例等都没有涉及量产的智能网联汽车上路行驶。智能网联汽车在特定区域积累经验数据之后,走向社会道路也必须不断积累经验数据,才能持续提升智能网联汽车的案例水平。在自动驾驶领域流行一句话:智能网联汽车的安全都是用数据“喂”出来的。

  自动驾驶的产业化应用正在从特定场景向着城市通用道路发展,共有三个商业化方向,一是满足最后一公里的货物运输、通勤出行或者泊车需求,这有望率先实现商业运营。 二是满足高速路上队列跟驰与运输,可与港口、物流集散地接驳,提高运输效率、降低能耗、节约成本。三是提供无人驾驶出行服务,这是未来一条极具商业价值和想象空间的方向,在部分城市的BRT 公交道路上可率先实现自动驾驶。

  编辑:王琨

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